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今年以來(lái)，包括大眾、福特、日產(chǎn)等在內的多家全球主要汽車(chē)制造商宣布，將采用特斯拉的NACS充電標準。這意味著(zhù)，這些企業(yè)生產(chǎn)的電動(dòng)汽車(chē)未來(lái)可以前往特斯拉超級充電站充電，特斯拉出現了統一北美充電市場(chǎng)的勢頭。
不過(guò)，最近似乎又出現了一些變數。上周，通用汽車(chē)、斯特蘭蒂斯、現代汽車(chē)及其起亞子公司、本田、寶馬、梅賽德斯-奔馳等全球主要汽車(chē)制造商宣稱(chēng)，他們正在組建一家合資公司，在美國提供電動(dòng)汽車(chē)充電服務(wù)，以挑戰特斯拉的充電網(wǎng)絡(luò )，并爭取利用美國政府的補貼。雖然這些品牌的電動(dòng)汽車(chē)在特斯拉主導的市場(chǎng)中只占很小份額，但其汽車(chē)總銷(xiāo)量約占美國汽車(chē)銷(xiāo)量一半。有輿論認為，這些企業(yè)正在北美發(fā)起“新的充電標準之爭”。
不同的充電標準，意味著(zhù)不同的充電速度和電網(wǎng)使用效率，以及不同的電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)補能體驗。目前，全球主流充電標準可分為中國GB/T標準、美國CCS1標準、歐洲CCS2標準、日本CHAdeMO標準和特斯拉主導的NACS標準。其中，美國CCS1標準和歐洲CCS2標準同屬一脈，由美國汽車(chē)工程師協(xié)會(huì )（SAE）、歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì )（ACEA）聯(lián)合德國、美國八大汽車(chē)廠(chǎng)商推出，但隨著(zhù)大眾、奔馳等歐洲品牌倒戈，存在感已不強；而曾經(jīng)試圖推廣為全球標準的日本CHAdeMO標準，也因日系品牌豐田、本田等企業(yè)在電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)上的動(dòng)作遲緩、缺乏話(huà)語(yǔ)權而逐漸式微。
相反，由于特斯拉的熱銷(xiāo)、本身的技術(shù)優(yōu)勢和強大的充電網(wǎng)絡(luò )布局，吸引著(zhù)越來(lái)越多的車(chē)企加盟。目前特斯拉以一己之力主導的NACS標準已上升為北美充電標準。數據顯示，目前特斯拉在北美地區擁有近1.8萬(wàn)個(gè)快速充電樁，遠超所有采用CCS1標準充電樁的總和，而特斯拉超級充電站已占美國所有快速充電站總數60%以上。這或許就是以通用、斯特蘭蒂斯、現代為代表的一批企業(yè)不得不聯(lián)合起來(lái)，挑戰特斯拉的背景和原因。
電動(dòng)汽車(chē)充電標準是新能源汽車(chē)發(fā)展的技術(shù)支撐，也是國家基礎設施建設的重要方面。作為一種技術(shù)支撐和基礎設施，充電標準是消費者最直觀(guān)可見(jiàn)的能源入口，以后還會(huì )延伸到儲能標準以及能源再輸出標準，于無(wú)形中構建起企業(yè)的競爭壁壘，影響著(zhù)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，其重要性不言而喻。得益于前瞻性布局和超大規模市場(chǎng)推動(dòng)，我國電動(dòng)汽車(chē)充電標準走在世界前列，不僅在較早時(shí)間就統一了GB/T充電標準，而且聯(lián)合德國、日本等多國聯(lián)手打造了新的充電標準“ChaoJi”。
然而，面對當前我國電動(dòng)汽車(chē)出海提速和全球各地充電標準的差異，尤其是特斯拉NACS充電標準全球地位的躍升及其超級充電網(wǎng)絡(luò )的快速擴張，我國GB/T標準和主導的“Chaoji”接口均面臨著(zhù)較大挑戰。一方面，與當前技術(shù)進(jìn)步水平和市場(chǎng)需求相比，我國GB/T標準的充電功率設定偏低。另一方面，由于現有充電口的沉沒(méi)成本巨大，改變標準會(huì )對現有消費者和充電網(wǎng)絡(luò )產(chǎn)生較大影響，相關(guān)部門(mén)只對現行國標進(jìn)行了改進(jìn)，并沒(méi)有直接推廣“Chaoji”。
標準的背后，不僅有技術(shù)與眼光，更有市場(chǎng)和立場(chǎng)。我們常說(shuō)“一流企業(yè)做標準”，其實(shí)更準確的說(shuō)法應是“一流企業(yè)怎么推廣標準”。標準做出來(lái)以后，如何讓產(chǎn)業(yè)鏈上下游，特別是有規劃、有策略地讓國際市場(chǎng)都認可、接受并且應用這套標準，這才是企業(yè)競爭力和產(chǎn)業(yè)競爭力的真正體現。
原文標題：【忠陽(yáng)車(chē)評】一流企業(yè)更應當推廣標準
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